文｜鐵西區的李德
2022年，我国电动汽车业似乎战祸弯果，缺芯、VPR、提价、停建、贵电……正中下怀想，这一年走过来殊为难于。
而即使这样，我国电动汽车却仍释放出来了充分悲观的势头。一方面节能环保车维持稳步快速增长，前11月产品销售快速增长1倍，占比减至25%，11月产品销售占比着实达到33.8%。此外，另一更值得关注且让人期盼的趋势，是进口量剧增。
前11月，我国桑翁量为278.5万台，增长速度55.3%。今年10月，根据商务部公布数据显示，前8月我国已胜过丹麦，正式成为仅次日本的亚洲地区第三大桑翁国，考虑到仍就稳步快速增长的进口量，这一战绩很可能维持到今年结束。
来自中国电动汽车工业协会
登岸，在并不悲观的2022年，正式成为我国电动汽车业一道道反射布满愁云的黎明。
第三次启航
我国桑翁第二波风潮发生在2004至2008初年，至2012年进口量突破100万再创历史新高，此后已经开始大幅下滑，直到2016年反弹，2018年重回一百万规模并持续3年。第三轮快速增长从今年已经开始，先是胜过南韩正式成为亚洲地区第三大桑翁国，今年又胜过丹麦来到亚洲地区第三。
足足10百余年时间里，我国电动汽车登岸经历的更为重要是量变，着实量变：从商用车到商用车，从高性价比到产品品质化，从第三世界到西欧（西欧进口量占比已超过30%），从汽油车到节能环保。
今年10月，长安汽车、承德进占法国巴黎汽车展，蔚来于丹麦维也纳举行见面会，宣布正式步入西欧消费市场，继今年步入丹麦之后，新增向丹麦、瑞典、丹麦、丹麦4国消费市场提供服务。
张波在蔚来App上发布的在斯图加特NIO House的自拍照
前11个月，吾国节能环保桑翁59.3万、增长速度100%。
回看我国桑翁反弹的2016年，又可以说是吾国节能环保电动汽车的元年。那一年，亚洲地区电动汽车消费市场步入变革期，Model 3发布，特斯拉迎来自己的“iPhone 4时刻”，吾国快速加入变革潮流，蔚来、理想等新造车公司均在那一年频繁曝光、步入公众视野。
以西欧为起点、亚洲地区消费市场向节能环保加速转型，正式成为我国电动汽车二次启航登岸最有力的先决条件，竞争环境的剧变，则带来了突破的巨大机会。
西欧与我国消费市场有着巨大的产品契合度。西欧流行小车，给为数众多的本土入门级EV提供了广阔的空间，豪华品牌销量与主流品牌差距不大，又对专注于30万甚至40万元以上消费市场的蔚来等新造车品牌颇为友好。
更大的机会点来自竞争环境的巨大空间。当下西欧、日本、南韩车企的节能环保转型步伐缓慢，大众ID.系列几乎是仅有的原生EV产品；特斯拉在西欧的布局则屡屡受阻，今年底以来着实反复陷入性骚扰丑闻、推特闹剧等等负面舆论，消费市场活力与预期大不如前。
从消费市场潜力到竞争空间，登岸无疑有着巨大的机会。但这一切最初最初的前提，在于这些企业的愿望是否足够强烈。
回到舒适圈？
11月是个有趣的节点。当月吾国桑翁量环比下降2.5%。这是4月份以来的第三次，上一次发生在9月，但那个月国内电动汽车销量有近10%的环比快速增长。本土销量与进口量同时环比下降，11月是第一次。
更直接的对比发生在新闻领域，关于电动汽车登岸的报道在今年10月来到高峰期，数据分析、行业评论均有一波集中发布。而到了11月，此类报道已经开始减少。
11月发生了什么呢？当月11日政府发布了防疫“20条”，已经开始放松管控措施。
另一组有趣的对比是，今年暴涨的桑翁量中，表现最佳的车企分别是上汽、奇瑞、特斯拉我国、长安、东风、吉利、承德等，唯独没有今年在本土消费市场一骑绝尘的长安汽车以及表现不俗、有望完成年度KPI的广汽。新造车阵营中，登岸最积极的分别是2019年已经开始布局的爱驰、2020年已经开始布局的小鹏以及今年已经开始布局的蔚来，而销量最为突出的理想则迟迟没有登岸动作。
来自中国电动汽车工业协会
11月防疫政策稍有放松，桑翁就出现波动；全年进口量暴增，唯独实际销量与预期匹配度最高的几家车企没什么表现。这一现象很直白地表现出不可忽略的事实：
近两年的登岸风潮，很大一部分原因在于受疫情影响、本土消费市场未能完全释放，车企向外寻求消费市场消化冗余产量。因此，防疫政策松动的11月，进口量出现环比下降。也可以看出，本土销量符合预期及超出预期的少数车企，登岸的意愿暂时还不强。
伴随着防疫政策的全面放开，吾国经济活动必然将逐步恢复到常规状态。经济环境能否重回、合适重回，这是未知数，但可以确定至少在短期内会是回暖状态。那么，在经济活动逐步恢复，本土消费市场大体悲观的状态下，各车企是否会坚定登岸策略？答案未必如我们想象中确定。
毕竟“登岸”及其象征意义，都是落在我国电动汽车业这个主题上的，一定会因登岸而受益的，有且只有我国电动汽车业。对于企业来说，登岸则意味着确定的投入和不确定的回报，只要本土消费市场按预期发展，他们自然乐得躺在安乐窝里。
我”是谁
来划分一下跨国车企的等级，以2021年销量排行为例。
最大的怪兽丰田在我国、美国、西欧三大消费市场均能排到前3，其中美国消费市场排名第1；大众在西欧与我国均排名第1，美国消费市场也能排到前15。这两家是绝对意义上的顶级车企。
第三梯队包括本田、日产、福特、通用、现代，在亚洲地区3大消费市场中至少两个能排进前10。这些车企相比丰田、大众，显然就欠了一分稳健与安全感。
至于第三梯队，标致在西欧排名第2，Jeep、道奇均在美国排名前10。只有西欧消费市场的PSA与只有美国消费市场的FCA风雨飘摇，在亚洲地区范围内毫无竞争力可言，合并成Stellantis集团抱团取暖是唯一的选择。只有西欧单一消费市场的雷诺与PSA、FCA是同样的处境，这也是雷诺-日产联盟长期以来的矛盾根源。
来自“欧多瑞上榜”
亚洲地区3大消费市场我国、美国、西欧，只在单一消费市场有所战绩的车企，不足以正式成为有充分竞争力与安全感的跨国车企。即使是特斯拉，这个看上去将在未来正式成为亚洲地区头号车企的节能环保电动汽车公司，也是实现了中美两国市场爆发之后，才真正坐稳千亿美元市值规模公司的地位。
我国是规模远超美国、西欧的亚洲地区最大单一消费市场，这给了本土车企足够有保障的成长与生存环境，但单一消费市场的抗风险能力终究是有所欠缺的，这两年受疫情影响的进口量暴涨就是明证。至于抗风险能力之外的国际影响力，在国际电动汽车业中的参与度以及衍生而来的定价权、产业影响力，止步于国内的话，根本是天方夜谭。
之所以蔚来是登岸最为声势浩大的企业之一，原因也在于此。如果是主流价位车企，我国消费市场的庞大容量足以满足他们的发展，但定位在豪华消费市场的蔚来，生存空间则逼仄得多，向外寻求更大的消费市场空间，是持续扩大规模的必然。
世界杯的启示
作为国内优秀中生代足球运动员的代表，韦世豪曾在一档足球访谈节目中谈起自己的留洋生涯，年纪轻轻进占葡超的他曾经被寄予厚望，但得不到上场机会的时候，他很轻易就放弃了继续在海外打拼的机会、返回国内，因为当时盛行金元足球的中超联赛遍地黄金，回国就能拿到远远超登岸外的薪酬。
这位国内最有天赋的90后球员就此泯然众人。
我国队即使借着金元足球的余温，规划了一批优秀的巴西球员，牺牲联赛连贯性来长期集训，依旧没能步入世界杯正赛。东道主卡塔尔也是同样的状况，他们建立了科学的选拔天才的机制，又通过集训优中选优、打磨配合，却也只是成了历史最弱东道主。
世界杯上的卡塔尔 | 来自FIFA
再看看连续几届世界杯闯入16强的日本、南韩，数量庞大的留洋球员是其战绩的关键。诚然“留洋”更大程度上是结果而非原因——能力不行的话根本出不去——但其折射出的规律显而易见，去更激烈的环境中竞争，才能正式成为真正有实力的参与者。
疫情推动了我国车企的登岸，并且短短两年已经取得不容忽视的战绩，这是需要被记住、需要被内化成信心与信念的东西。如果就此退回本土享受最大消费市场的红利，结局就只是正式成为另一个风雨飘摇、经不起风吹草动的PSA、FCA罢了。
