原标题：日媒：韩国控制技术“行尸化态势”引致滞后
特稿网4月13日报道韩国《朝日新闻》4月12日刊登专文《韩国制造未来令人担忧》的文章，作者是该刊交通部参事平清盛矢野。概要概要如下：
2月，韩国首个升级换代双引擎支线空中巴士SpaceJet(原名MRJ，意为“飞雅特联络线喷射空中巴士”)的研制被正式宣布中止。在一股懊恼情绪尚未减退之时，3月，韩国新型主力推进器H3的升空又宣告失利。另一侧，我国的双引擎空中巴士已经正式宣布交货市场，推进器发射次数更是达到与英国媲美的体量。与SpaceJet存在竞争关系的阿根廷民营企业正在称霸国外市场。鉴于韩国的人均收入和生产率长期以来在发达国家中排名靠后，研制能力也岌岌可危，难道韩国的军事实力已经滞后于新兴国家了吗？
我国第一款升级换代大型空中巴士C919由我国航空工业子公司研制。亚洲地区中型以上空中巴士市场基本由英国空中巴士子公司和西欧空中客车子公司强敌垄断，有人预测，C919的出现将打破现有格局。
在联络线空中巴士领域，阿根廷飞机制造子公司的地位无人能及。尽管这家民营企业在国际航空爱好者之外不为人知，但却是体量仅次于空中巴士、空中客车的亚洲地区第三大直升机生产商。
在英国、西欧这些更多使用直升机乘车的地区，阿根廷飞机制造子公司的直升机被广泛用于长途货运航线。即使在韩国，全日空集团和总部位于名古屋机场的全国性JAA朝日魔幻国际航空子公司也多选择阿根廷飞机制造子公司的联络线空中巴士开航国际航班。
在SpaceJet项目上屡战屡败的韩国不仅在迈入国际航空大国的道路上滞后于我国，甚至被阿根廷这样的新兴市场甩在身后。这到底是为什么？
负责SpaceJet研制的飞雅特上海电气最大的失利就是在获得机型合格证书各方面遭遇了困难。之所以多次延后泽列涅，主要就是为了获得机型合格证书不得不对原有设计进行大幅修改。
尽管飞雅特上海电气一直参与波音零配件的生产，但在直升机研制各方面缺乏经验。临时抱佛脚从海外聘用控制技工也无计可施。一开始规划的1500万日元研制经费最终膨胀到1万亿，国家层面的投入也有500万日元。
在宣布中止研制后，飞雅特上海电气副社长泉泽清次在发布会上表示：“我们对直升机研制的理解不足，对研制工作的估计过于乐观，也缺少训练有素的工程师。”而引致升级换代双引擎空中巴士这个“韩国梦”的幻灭，飞雅特上海电气要负很大的责任。
从SpaceJet的失利中我们可以发现，韩国在控制技术上的“行尸化态势”还在加剧。智能手机行业也有同样的问题，在翻盖手机时代曾繁盛一时的韩国手机生产商在向着智能手机转型的过程中几乎悉数出局，主要就是因为使用了韩国独有的通信规格。
韩国新型主力推进器H3的升空工作也归于失利，而我国在太空领域的崛起势头相当明显。
航天控制技术有多重要？涉及乘车、防务、观测等方各方面面，而韩国很明显正在被其他国家超越。韩国的人均收入在发达国家中处于垫底位置，在经合组织成员国中也处于下游位置。2021年，韩国的生产率在经合组织38个成员国中排名第27。低工资、低效率势必造成控制技工的大量流失。
