电动汽车热管理工作科学知识
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为的是更快地介绍Tesla的控制技术插值和传输速率较低的热管理工作控制技术，那时他们特别针对Tesla第七代和第三代热信息控制系统做单纯如是说。
Tesla第三代热信息控制系统
控制系统构架结构设计图
第三代热信息控制系统应用领域在Model S和Model X上，共计四个电路：冷气电路，电池组电路，电气电路；主要就差别主要就是Model S舰员舱供暖倚靠A-PTC，Model X将A-PTC更改为冷，倚靠电池组电路中的W-PTC加热舰员舱。该计划透过两个仁居镇阀，将电气热管理工作电路与电池组热管理工作电路串连，并倚赖多通阀的优点来转换相同电路的交叉耦合，将电气热管理工作电路中的低温制冷剂复制到低温电池组电路中，对电池组包展开加热。
亚洲地区供应商晚期热管理工作控制技术两极化将电气、电池组、电动汽车冷气3大电路逆变器（如蔚来ES8、N61WI72JqG3），直至2018年之后的第三代控制技术TNUMBERV12V4透过重新加入仁居镇阀/三通阀将电气加热电路和电池组电路串连出来，同时实现电气余 热拆解的机能。不过，Tesla在 2013 年挂牌上市的 Model S中已结构设计出了这一机能。
控制系统商业模式循环式图
冷气电路
透过制冷循环式同时实现舰员舱制冷
透过空气PTC同时实现舰员舱制热
电池组电路-制冷循环式
透过chiller一侧制冷剂循环式与电池组加热液电路耦合吸收电池组中的热量，降低电池组温度
电池组电路-供暖循环式1
透过水PTC加热同时实现电池组升温
电池组电路-供暖循环式2
透过电驱电热+水PTC加热同时实现电池组升温
电驱电路-制冷循环式1（小循环式）
基于加热液较大的比热值，透过电驱电路自循环式维持电驱控制系统温度
电驱电路-制冷循环式2（小循环式）
基于加热液较大的比热值，和电池组及保温层吸热，维持电驱控制系统温度，循环式与电池组供暖循环式2一致
电驱电路-制冷循环3（大循环式）
透过低温散热器向环境中散热保证电驱控制系统温度不会过高
Tesla第三代热信息控制系统
第三代热信息控制系统应用领域在Model 3车型上，相比一第三代控制系统，第三代控制系统使用了Supper bottle集成阀体，透过将2个电子水泵、1个 chiller、1个三通阀和1个仁居镇阀组装在一起，同时实现了热管理工作电路中阀、泵、交换器的初步集成，能够极大地节省电路中不必要的阀体和泵体数量以节省成本，简化管路结构以降低整车质量。
在Model 3的控制系统中，Tesla还可以透过优化管路结构设计，将ADAS控制器和电池组包管理工作模块整合入加热电路中，并且重新加入油冷模块来辅助加热，大幅提高热管理工作效率。
第三代控制系统另外两个控制技术两点则是使用电气堵转制热控制技术取代W-PTC产生热量，满足电池组的加热需求。
相较于Model S 节省了：1个W-PTC、1个电子水泵、1个膨胀水壶、1个三通阀、1个 冷凝器、2个电子风扇，还有部分管路。
控制系统构架图
控制系统商业模式循环式图
冷气电路
透过制冷循环式同时实现舰员舱制冷
透过空气PTC同时实现舰员舱制热
电池组电路-电池组制冷循环式
透过chiller一侧制冷剂循环式与电池组加热液电路耦合吸收电池组中的热量，降低电池组温度
电池组电路-制热循环式
在加热商业模式下，热电池组。Tesla实际上利用电气堵转产生大量的热量来加热电池组，可以省两个水热加热器。
电驱电路-制冷循环式1（小循环式）
制冷循环式2即电池组供暖循环式
电驱电路-制冷循环式2（大循环式）
Tesla第三代热信息控制系统
Model Y上使用了第三代热信息控制系统， 四大亮点控制技术：
（1）阀体集成控制技术
（2）电气堵转控制技术
（3）智能热管理工作算法
（4）多机能热泵控制技术
