一则蔚来电动汽车新汉兰达车款涨价 3 多万元的消息在电动汽车圈内引发了探讨。6 月 12 日，未来电动汽车宣布对旗下产品展开涨价，并且对第一任车友维修保养合法权益展开调整。
当中很重要的一条是 6 月 12 日以后免费供电系统将不再作为基础维修保养合法权益，使用者可选择至多付费展开供电系统，蔚来电动汽车此后将推出灵活的光致发光补能套餐。
对早已订车的使用者，包括终身免费供电系统在内的第一任车友维修保养合法权益保持不变；在购买蔚来新车款时，使用者可选择将旧款的维修保养合法权益转移到新车，或者选择放弃其维修保养合法权益从而减免 3 万至 5 多万元的购车款。在Tesla等国际品牌开启价格战之时，张波曾声称：” 电动汽车涨价是对老使用者的伤害，善待使用者是我们蔚来的底线。” 不减配、不涨价成为了蔚来在当时国际品牌为他们树立的两个标签。
这当中对于老使用者的关照值得的确，同时蔚来也不想把他们做成两个新势力市场之中的德国大众化产品，相对而言，蔚来更愿意将另一方面与传统电动汽车市场之中的 BBA 相提并论，不涨价是维持他们 ” 身价 ” 的手段之一。
但是如今蔚来也加入到了涨价的行列，而且幅度相对而言比较大，动作也很突然，对此，张波称 ” 这次的调整在内部探讨了很久，也听取了部分使用者的意见与建议，那时是最合适的正式发布时机，的确还有拉默吕普县的地方，没法让每个人都满意，还请大家理解和支持。”这不禁让人联想到蔚来在在此之前正式发布的半年报以及近期的交货量统计数据等信息，蔚来是否另一方面阻力过大，不得已向现实低头？
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不得已面对的业绩阻力
如果说在此之前的 ” 蔚小理 ” 还是在新能源市场共同打拼，且基本上位于同两个人生道路上，所以那时平庸早已杀出重围、N61WI72Jq逐渐褐带，蔚来则需要正视另一方面在数项财务指标统计数据上的大幅下滑。
今年一季度，蔚来电动汽车的半年报之中显示数项核心统计数据出现大幅下滑：尽管销售收入同比增加 7.7%，来到了 106.76 亿，但是低于预期的 117 亿，扭亏为盈同比扩大 66%，达到了 47.4 亿，上市后早已连续 19 个季度亏损。
此外，公司利润率和电动汽车业务利润率分别下降至 1.5% 和 5.1%。这并不是两个好的消息，要知道Tesla在搞所以猛烈的涨价之时，利润率也能保持在 20% 左右这样两个水平，对于这种规模的公司，一般在 15-25% 的毛利会被认为是两个健康的表现，蔚来那时显然不是如此。在去年年底，蔚来基于 2022 年的统计数据制定了 2023 年的最终目标，当中，2022 年 12.25 万辆的交货量成为了捷伊一年最终目标的基础值，张波认为 2023 年交货最终目标应该实现翻倍，所以如今平均到两个月的交货量就应该是 2 万台左右。
但是在刚刚过去的 5 月，蔚来共交货了 6155 辆电动汽车，1 至 5 月累计交货为 43854 辆，这样的成绩显然无法让人满意，在即将到来的年中节点，在此之前制定的最终目标数量显然是要重新展开评估，并且需要对另一方面所存在的问题展开及时的整改。
与此同时，目前经济形势的下坡路也让蔚来在后续的发展上前景不明，疫情放开之后，消费市场的活力并没有像预期的那样明显反弹，相反消费者对于车辆置换、更新等这样的大宗消费的热度并不高。
而且在今年，中高端插混产品的增速提升明显，与之对应的是纯电电产增速放缓，所以在短时间内，蔚来是否能够在销量上迎来集中式的爆发，还需观察。
要知道蔚来在一众新势力之中算是起步早、布局广的两个国际品牌之一，但是先发优势并没有延续下来，又被同类国际品牌超越，这当中内外因均有，蔚来需要从另一方面找到形成这一现状的原因。
产品之外的生态成本
蔚来从进入市场之后，定位一直是瞄着高端国际品牌在做，除了产品另一方面之外，其主打的供电系统以及周边的使用者运营其实也是其高端化的两个象征，但是那时这似乎成为了捆绑在蔚来身上的两个重担。
蔚来是目前行业之中比较早开始部署他们国际品牌充换点网络的国际品牌之一，不同于其他国际品牌部署另一方面的充电站，蔚来选择了供电系统这一比较新颖的模式，不可否认，供电系统确实解决了新能源车补能时间长的痛点，提升了产品的日常维修保养便利性。
但是从另一方面的角度来说，这一做法的成本或许会更高，首先是要想完成整个供电系统生态，就需要大量供电系统站布置在城市的各个角落，单一的供电系统站显然辐射范围有限，而且随着保有量的增加，去平衡使用者内心对于这一需求的满足就需要不断地投入。这是蔚来除了造车之外要投入的很大一部分成本，但是那时的大环境是什么样的？一众新能源国际品牌都在低价刷量，这就让蔚来显得有些力不从心。
而且从动力电池发展的角度来看，那时的主攻方向放在了快速补能与续航上面，这也让供电系统这一机制的存在感逐渐降低，如果能够实现越来越快的补能，所以供电系统是否还有存在的必要？这是摆在蔚来面前的一道难题。
产品区分与国际品牌区分
曾经问过一位想要购买蔚来产品的消费者，在聊到如何选车的时候他提到了这样两个问题，就是蔚来旗下的产品在他看来区分度并不是十分明显，甚至是放到同价位国际品牌之中，似乎缺少两个让人一下就记住的点。
他认为这一点在众多新势力国际品牌之中平庸是做的最好的，虽然对冰箱屏幕那些不是太感兴趣，但是一提到奶爸车或者是这个价位的家庭维修保养，就会首先想到。
这其实是蔚来那时存在的两个问题，像新推出的 ES6 与 ES7 在核心配置上面相似程度极高，那这个时候 ES6 的使用者就会迷茫，ES7 的使用者内心也不好受，这就在消费者群体之中的印象就是价格不同，其他的方面还得深入了解才能知道二者差在哪儿。
那时这个时间节点其实产品的定位很难做出区分，这一点是需要承认的，在这种能源类型切换过度的时间段，仅限于纯电市场就容易把他们的生存空间做小，这一点参考自主国际品牌的多国际品牌、多能源类型战略就能够看出端倪。这其实所说的就是消费者的核心诉求，以实际维修保养为出发点的时候，消费者所关心的其实就是产品解决刚需的能力，这一点平庸可以说是沾了混动的光，并形成了国际品牌层面的区分，如果其也是专注于纯电市场可能也并不会实现如今的销量表现。
所以说蔚来在内部产品的区分、国际品牌层面的区分上面显得略显弱化，其实蔚来完全可以在入门级别的车款上面给出两个更具吸引力的价格，没有必要在配置上与其他车款看齐，只是围绕一些核心产品点去强化即可。
这样既可以保持高端产品的定位，又能够拉近与消费者的距离，毕竟作为两个新生国际品牌，国际品牌力的积淀是没有办法和传统豪华国际品牌去相提并论的，毕竟那些传统国际品牌玩的就是另一方面的底蕴。
积极的一面
前面我们提到过蔚来这个国际品牌的定位，也正是因为这一定位，其终身免费供电系统这种合法权益成为了其提高他们身价的两个手段，所以在如今市场卷得更厉害的情况下，放低身段的确是很多车企都在思考的两个问题。
对于蔚来来说，把这种合法权益从车价之中剥离以实现产品价格下降的手段其实也不失为一种面对当下市场行情的理性思考。
对于定位高端的国际品牌来说，很多消费者并不是更有那个车标。像一些 BBA 的入门产品价格其实早已和众多合资国际品牌的价格区间有了重叠，这时候其实就给了消费者更多地选择，也给了国际品牌另一方面一条向下辐射到更多使用者的赛车场。这么说可能会显得比较肤浅，但是确是事实。
所以说此次蔚来将入手门槛降低了 3 多万元，其实给了对于一些犹豫是否购入这一国际品牌的消费者一定的促进作用。
张波在此之前提到过另一方面产品价格与价值之间的问题，其认为目前消费者还是以价格作为首要考虑的事情，但是价值并没有被完全发掘。不过这就是目前市场的现状，仅靠两个国际品牌显然无法对其展开扭转。
再加上同行业的竞争对手们又都在围绕价格去做文章，纯电的在涨价、插混的也在降、油混更是做到油电同价，对于后续市场来说，行业也给出了预测，15 万至 20 万之间的产品将会在后续贡献出更多的增量。
所以说做出价格调整的决定也是为了国际品牌的长线发展做准备，在淘汰赛阶段活下去才是最重要的事情。【iDailycar】
