“绵茂高速公路是全省新建高速公路中水文前提最繁杂、工程施工技术难度最小、危害性最低的高速公路众所周知。”2012年7月，新任港航管理部副部长高宏峰在考察时曾这种赞扬。
12月27日，绵茂高速公路正式宣布双线通车。
这条“绝密”潜伏13年的公路正式宣布展现在观者此刻。它的投入使用，贯通了云南遂宁与茂县州的城市交通隔绝，完结了云南最终三个市（州）“交界处而不相连接”的发展史，是德、阿三地关键的中国经济地下通道，也是全市关键的旅游观光地下通道。
这条穿行于Rajgarh间的“田厦路”是两条心灵地下通道，发生改变了遂宁孔布龙镇回顾过去卫生防疫就正式成为“行尸”的现况。
两条路，56千米长，修筑13年——没人将其列入中国五大非常困难修的高速公路。它，究竟难在何方？
▲绵茂高速公路
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“信用风险机率是500%”
22千米线路200数个卫生防疫点
“绵茂高速公路”始自德阳市汉旺，与茂北高速公路相连接接，将茂县州、茂县与岷江相连接，这是两条在56千米内，从平均海拔500四米高山复以1500四米谷地的三级高速公路。双线共计公路桥51座、高架桥20座，鿕高达73.96%。
除了平均海拔的提升，这还是两条穿越地震断裂带的路，两条让遂宁绵竹、茂县州茂县州人民盼了十多年的路。
▲绵茂高速公路路面
2008年“5·12”汶川大地震中，云南茂县州茂县州通往外界的道路被山体滑坡掩埋，城市交通、水电、通讯全部中断，在长达近46小时的时间里，它与世隔绝，正式成为一座“行尸”。与此同时，与茂县州直线距离仅51.48千米的德阳市也遭受同样的灾难，三地正式成为地震中受灾最为严重的地区众所周知。
在卫生防疫中多两条通往外界的路，正式成为三地人民的期盼。震后，绵茂高速公路作为关键的“心灵地下通道”，被写入国家《汶川地震灾后恢复重建总体规划》，由香港特别行政区援建。
为设计出两条安全、畅通的生命地下通道，2008年11月2日，7名设计人员、1名地勘人员和36名当地向导，向山里进发踏勘。设计成型后，绵茂高速公路于2009年9月开工建设。
但谁都没想到，从正式宣布动工开始，这条几十千米的路竟然修了13年之久。
没人将其列入中国五大非常困难修的高速公路。
▲已经投入使用的绵茂高速公路小木岭大桥
为什么这么难？绵茂高速公路勘察设计负责人、苏交科集团城市交通规划设计院副院长张大琦就曾表示，“这是两条边设计、边工程施工、边垮塌的山区高速公路。”它在山谷穿行，穿越四条地震断裂带——主线穿越龙门山中央、前山、后山断裂带及九顶山断裂带。
此外，因为“5·12”汶川地震后山体破碎松散，滑坡、崩塌、泥石流、堰塞湖……这条路几乎囊括所有常见的水文灾害类型。一位西南城市交通大学的水文专家在进行水文环境评估后也直接表示，“如果你们需要一个盖章的水文报告，我们能给的唯一结论就是这条路不具备工程施工前提，信用风险机率是500%。”如果非要修，他能做的就是将沿线的水文灾害点位标注出来，帮助做好防范。
随后大家看到，专家在一段22.08千米的路上密密麻麻标注出200多处卫生防疫点。
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“桃花水”
秀美风光外，山洪泥石流不断
这又是两条秀美与信用风险并存的路。
绵茂高速公路穿越九顶山自然保护区的核心区域，处处是山，时时见绿，但风景秀丽的同时挑战与危险也摆在此刻。
修路要在崇山峻岭间穿行，山里的V字形峡谷，河道窄，每年一到汛期，地势较高的水携带上游嶙峋的怪石一窝蜂往下涌，被当地人称为“桃花水”——名字好听却面目狰狞，所到之处可将河道两边的山体掏空。
▲两条秀美与信用风险并存的路
十多年来，修路人不仅要修路，还要不停与恶劣的卫生防疫作斗争。
2010年8月13日，在高速公路开工建设两年后，山里二十多条山沟在汛期暴发泥石流，汹涌的河水泥沙俱下，形成几百万方堆积体。那一次，已投入使用的十多千米路基被洪水冲毁，建设重回起点。
2013年，修筑中的绵茂高速公路又遭遇百年回顾过去的“7.09”特大暴雨山洪泥石流，工程再次被毁，河床被抬高15米。
两次教训让大家明白，如果仍沿河修路，这条路将随时有可能被山洪“吞噬”。建设者们决定停工一年，修改设计方案。将沿河走向的“低线”方案，改为穿越山岭、钻隧架桥的“高线”方案，远离汹涌河水、避开水文信用风险。
▲“绵茂高速公路”将茂县州、茂县与岷江相连接
“高线”方案让灾害有所缓解，但仍不可避免。2016年，新建高速公路遭遇“1.19”小岗剑山体垮塌、“3.20”鬼门关山体垮塌、“11.4 ”西河坝山体高位垮塌。2017年，又遭遇“8.27”特大暴雨灾害……这些卫生防疫一再影响工程施工进度，让工期频频延后。
卫生防疫时时有，但心灵地下通道的修筑不能停。
为了保证工程施工顺利进行，设计、参建单位、高架桥、公路桥、机电、水文专家一起，对供电保障、公路桥墩柱防护、高架桥安全运营、管理站建设等问题进行梳理，一同想办法。
为摸清工程施工线路情况，工程施工单位组织技术、管理人员踏勘全段，路烂不能行车，就顶风冒雪徒步，力争最快拿到一手资料，最快实现复工。
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有效工程施工期短
最短一年仅81天，工程施工进度如蚂蚁搬家
修的路可以走山腰、进高架桥，但一切的基础还是得依靠地面补给。在山里钻隧架桥，工人、机器要拉进山作业，而进山的路全靠两条条沿河而修的工程施工便道——就地取材，由碎石勉强凑成的便道，处处是坑洼，颠簸难耐……
而每年夏季，山里持续大量降水后，汛期要从6月持续到9月，“桃花水”一来，好不容易修好的便道很快被冲毁。电力、通讯设施接连中断，就必须双线停工。一年12个月，能工程施工的时间平均仅有6个月。
云南路桥绵茂高速公路项目管理部经理张浩曾记得，2017年他们刚把便道恢复，就遇到山体垮塌，阻断便道，垮塌的山体有近10万方。他们必须静置观察一段时间，确保不会发生二次灾害后才能开始疏通便道，当年也打破了全年最短工程施工记录——81天。
张浩介绍，以2013年为例，当年5月开工建设后，受汛期影响，光是组织进出场就达18次，过短的工程施工时间、频繁的进出场、需要屡次重建的便道……工程施工进度如蚂蚁搬家，缓之又缓。
▲绵茂高速公路双线共计公路桥51座、高架桥20座，双线鿕比86.7%
最小的难还在心理上。那种看着花大力气修筑好的便道、电力设备等被一次次冲毁，那种人类对抗大自然的“无力感”，时常让人崩溃。
张浩经历过无数次“重头再来”，让他时常感到彷徨、有心无力，“总感觉在原地踏步。”付出的精力、耐力、努力，与收获不成正比。
工程施工人员还可以“逃”，但作为一个项目负责人，一个领头的，注定了张浩这种“无力感”不能持续时间太长。他必须全力以赴，确保尽早双线通车。
▲绵茂高速公路
张浩告诉红星新闻记者，作为一家国企来说，要有企业担当，既然承建，就不能半途而废。作为工程施工建设单位，“我们辛辛苦苦奋斗这么多年，不可能做个烂尾工程出来，所有为绵茂高速公路奋斗过的人都一心想着亲手将它完整地交出去。”
便道一次次被冲毁，建设者们就一次次重新修；为了弥补工程施工时间不足的问题，他们抓住有效工程施工期，24小时“三班倒”，人歇机器不歇。工程施工用的水泥罐体积大，无法运输进场，就锯成3段运到工程施工点后再重新焊接……所有困难面前，他必须是人群中那个打气的人。
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“三无工地”
联系不到人，还以为失踪了
这里也被建设工人称之为“黑洞”。
有工人形容，“来这里不是来打工，而是修仙。”因为这里什么都没有，无水、无电、无信号，被称为“三无”工地。
艰苦的环境还曾闹出过笑话，当地派出所曾不止一次接到其他省市工人家属打来的报警电话，“因为联系不到家人，还以为失踪了。”一问才知是因为山里没信号。
张浩说，有的人大老远来干活，在镇上自己花钱买了工程施工工具，进山一看是这种的环境，干了几天，钱都不要就走了。
虽然这里的工资比其他地方高，但依旧请不来人。张浩曾统计过，前后十年间，工地上的工人来自全省20数个省市，“人员流动性非常大。”
松散的山体也存在很多不确定性。
项目地冬春季昼夜温差大，夜晚水结冰凝固在山上，早上气温升高，冰融化后，山上极易掉石头。张浩的同事就曾在会议室开会时，被掉落后多次变向的石头砸中后背。而在高深峡谷中作业，他们根本无处躲避落石，“唯一的处理方式就是躲避。”因此就算是坐在车里，他们也会习惯性地将安全帽戴在头上，“不戴浑身不对劲。”
▲绵茂高速公路边出现的猴群
长久以来，建设者对树林间一丝一响都特别敏感，因为那可能是碎石掉落的声音。在日前的现场采访时，林间猿猴玩耍的声响就曾让张浩提高了警惕：“又开始掉石头了，大家离远一点……”
“没办法，太敏感了。”张浩笑着说。
夜晚为了躲避落石，工程施工方甚至在山底凿出了三个25米深的小型高架桥，供工人居住。张浩曾走进去过，潮湿、闷热。
生活、工程施工环境的恶劣，加上全年有效工程施工时间短，“工人可能大半年没活干。”就形成了一个恶性循环——没人来。“人不够，材料进不来。”如此，也耽误不少工期。
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鿕比高达94.7%
两条2.6千米的高架桥建了10年
绵茂高速公路全长56千米，有公路桥51座、高架桥20座，其中绵竹段全长47.49千米，共计42座公路桥，18座高架桥，从黑滩高架桥到桂花岩高架桥，鿕比高达94.7%，超高的鿕比，让工程本身就已自带技术难度。
在绵茂高速公路上，2.6千米长的桂花岩高架桥就让建设者们修了10年。张浩介绍，2.6千米并不算长，但从2012年12月开始进场工程施工，一直到去年春节才贯通。
为什么如此之久？张浩解释，有两方面原因：该高架桥是距离项目部最远两条，每遇到汛期，必须等工程施工便道全部修通后才能进场，且进场后，还要对驻地进行恢复，对设备进行检修，每年的工程施工时间很短；其次，在掘进过程中会碰到溶洞、危岩、氯化氢气体，处理技术难度非常大。
张浩介绍，原本高架桥需要固定的卵形结构才能实现承压，但他们开凿进去后，却发现高架桥线路上有不规则的溶洞，“而且各个地方都在渗水”，水不断往创面处流，工人就只有站在水中工程施工。想要解决该问题，首先要用水泥砌成3层厚墙对溶洞进行封堵，在达到标准的卵形结构后，还要修筑涵洞，让溶洞持续渗出的水排出高架桥。
同时，在工程施工过程中，还会遇到氯化氢气体，这种有毒有害气体，超过一定数值就会对人体神经造成伤害，让人在不知不觉中窒息，甚至威胁心灵。为了保证工人工程施工安全，他们想了很多办法，除了增加风机数量，加强高架桥通风外，由于氯化氢是酸性气体，还用碱性石灰进行中和，针对它易溶于水的特性，他们又用水进行喷淋，让其随着水流排出高架桥。
▲工程施工过程技术难度大
不仅如此，他们还要在高架桥内配备自动检测系统，让工人随身携带急救吸氧设备，一旦有害气体超标，能保证做到及时吸氧，有序撤离。
绵茂高速公路另两条篮家岩高架桥，主洞长8千米多，属于特长高架桥，是绵茂高速公路所有高架桥中里程最长、技术难度最小，最终贯通的高架桥。这段高架桥也保持着三项全省第一的纪录：单洞两车道对向行车高架桥+平导长度位居全省第一；高架桥埋深位居全省第一；高地应力软岩大变形段落的长度位居全省第一，在三级路中罕见。
由于岩层薄而软，“开山钻洞”极易造成山体崩塌，为此工程施工人员在工程施工时通过“双洞掘进”、发生改变工程施工工艺、缩小开挖进尺、减小作业空间等方式，克服困难，耗时7年，最终实现了篮家岩高架桥的顺利贯通。
▲56千米的绵茂高速公路
而如今，鿕相连接，巍峨高耸的龙门山不再正式成为隔绝。建设者们用14年时间，将千百年来，地图上从未相遇的两点串联起来。
今天，当你用平均40码的时速行驶在路上，在感叹高速公路两旁的美景时，也定会唏嘘我国高速公路建设者的百折不挠！
