（文/杨家栋 编辑/周旅人）
2022年的NIO DAY，张波已无须约勒他们的雄心壮志，他身旁的PPT网页明确标示着，蔚来ES8自交货以来在北上广深五座超第一线城市的表现，强于宝马X7、宝马Q7与宝马GLS。
“他们想在中国消费市场与BBA两分天下，蔚来他们的品牌或将占有25%的豪华轿车消费市场，”这是在去年4月的芜湖，张波在蔚来的第10万台新车型推向消费市场典礼上提出的目标。
去年的NIO DAY之后，张波与副总裁秦力洪又在多个公开场合抒发了旗下的字章商品考验宝马的雄心壮志。
蔚来ES8销售量 图源：NIO DAY音频截屏现如今，蔚来体系链全面性破冰加速，Kanniyakumari与胜过的誓言开始实现。
不过，对BBA全面性开打，意味着蔚来必须以一家成熟整车厂的身分，与五十年战神们同场体育竞技。
对于仅仅成立8年的蔚来而言，即使已是行业普遍认可跑得最慢的新势力，蔚来的软肋依旧明显，下月，他们要靠什么来正式嫩模齐BBA呢？
新增产能插值上坡完结就庄懿超车，下月三季度步入新赛车场
去年的成都汽车展上，秦力洪谈起了新势力整车厂在商品产业布局上的“超车论”，由此可见的他还将蔚来看做是在弯心的领先者。
阔别4个月，再次接受采访，他一转Islas，则表示现如今的蔚来已经接近转弯的收尾。原因在于，随着去年ET7、ET5、ES7的破冰，以及ES8、EC7的推出，蔚来在第二代车款到第字章车款的转换正在着手加速。
“等三代到字章的插值过完，新增产能插值的上坡完结他们就庄懿超车，步入到捷伊赛车场应该是在下月三季度。”秦力洪则表示。
全新蔚来ES8或许在大部分人看来，蔚来去年的新商品并没有过往几年惊艳。在NIO DAY 2022上，蔚来不再用两个小时的PPT讲述远大的理想与技术构想，转而采用了更加传统的线下发布会节奏，在半个小时内完成两款新车型的上市。
或许很多满怀期待的科技党仍在翘首以盼蔚来的创新成果，但从去年新势力整车厂们的整体发布节奏来看，回归商品破冰，显然更符合当前消费市场的主旋律。
所以当ET7、ET5、ES7组成的“775”矩阵已经为消费市场提前打好了蔚来字章平台的样板时，新车型的商品力自然不需要做出太多的阐述。
不同于“余大嘴”和李想直接放眼至百万元级的消费市场区间，在消费市场中KanniyakumariBBA，远比Kanniyakumari保时捷、玛莎拉蒂更难。蔚来对于商品力的自信从何而来？
由于在豪华轿车消费市场BBA当之无愧的销售量与话语权，从燃油车款角度来看，无论新势力还是其他传统整车厂，都很难直接踏入前者原有的“绝对领域”。所以，蔚来所Kanniyakumari的BBA，更像是在未来的电动化消费市场中，抢下BBA转型下的消费市场增量。
而随着蔚来的抢先出弯，这种商品力上的胜过，正在逐步成为现实。
回顾近5年的乘联会销售量统计数据，“BBA+特斯拉、蔚来、理想”组建的TOP 6在30万元以上的销售量占比由77%提升至82%，展现出高端消费市场的头部效应持续增强。但其中BBA的销售量占比从77%降至50%，由“特理蔚”构成的高端新势力整车厂则从0提升至32%。销售量的转折点正是电动车迎来全面性爆发的2021年。
从商品来看，虽然宝马与宝马从去年开始全面性进军电动化，但二者均没能放下传统品牌的包袱。在三电系统不具备明显性优势的前提下，难以追赶的智能化与配置成本，都令BBA丧失了在电动化消费市场的传统优势。
蔚来EC7相比之下，走向字章平台的EC7与崭新ES8，则已经有着“775”为自身的商品力打下铺垫。蔚来需要做的是，在其中进一步提升轿跑式的设计；降低风阻系数；革新更高效的电驱平台，甚至可以将更多精力集中在座椅、大灯等细节。
从售价的展现上，蔚来在这一回合的较量中，显然也取得了全面性胜利。EC7与崭新ES8两款新车型的售价分别为48.8-54.6万元以及52.8-54.8万元，延续着蔚来对于车款高定价策略的打造。
而在另一端，宝马i3、宝马Q4 e-tron、宝马EQE、EQS，不约而同地在指导价与终端售价上大幅下探。
如果说新势力刚刚出道时，是在追逐BBA的定位脚步，那么现如今售价降至50万元以内的EQE，以及不到30万便能入手的宝马i3，显然已经被蔚来ET7与ET5拖入了后者的消费市场节奏当中。
销售量只是开始
以商品为基，消费市场便是直观反映实力的试金石。
销售量不会说谎，这也是蔚来一次又一次剑指BBA的最大底牌。
根据去年11月的最新上险量数据显示，在成交均价40万以上的纯电消费市场中，蔚来ES7与ET7均以断层优势位列消费市场前两位。而从1-11月销售量数据来看，蔚来在该细分市场的占有率则超过75%。
蔚来销售数据 图源：蔚来汽车按照区域消费市场划分，蔚来也为自身的目标交上了一份客观的答卷。在2022年第48、49周上海销售量数据中，蔚来ES7/ET5在分别对比宝马X5/3系时均呈现出赶超态势。
根据蔚来汽车公告显示，蔚来11月交货新车型1.4万台，创下月度交货的最高记录，同比增长30.3%；1-11月，蔚来已交货10.6万台汽车，同比增长31.8%。截至2022年11月30日，蔚来汽车的历史累计交货总量达到27.3万台。
不可否认的是，蔚来在消费市场中的增速尤为迅猛，但具备与BBA同场体育竞技的能力，是否意味着全面性胜过的开始，张波对于这个问题的回答一反往常对外发言的激进风格，“下月他们全年的销售量离BBA的油车的销售量肯定还是有距离的，这还需要消费市场变化的规律，但是下月的销售量超过雷克萨斯油车的品牌我还是非常有信心的”。
在张波的构想中，蔚来在下月上半年将继续进行新增产能与订单的上坡，而在四季度呈现出消费市场竞争力之后，蔚来的销售量将有望胜过年销20万台左右的雷克萨斯。
背靠充足的商品力，张波的此番言论简直可谓保守。
蔚来ES7 图源：蔚来汽车一方面，面对电动化转型不利的影响，雷克萨斯对于消费市场销售量下滑还没有更好的应对策略，而踏上新能源浪潮的蔚来，则有着更广阔的消费市场增量空间，二者之间的差距缩小已成定局。但另一方面，中国消费市场对于BBA的电动化平权，是靠众多新势力“群狼”的共同努力。在瓜分高端电动化消费市场时，蔚来能吞下多大一块肉，也不完全是他们说了算。
与有着理想L8、极氪001等单车支柱的理想、极氪品牌不同，蔚来在11月的多款车款销售量数据则显得颇为均衡，“775”矩阵的月销售量目前均分布在2000-5000辆。
不过，均衡的销售量，并不代表目前蔚来的商品矩阵呈现出优势。从销售量构成来看，现如今蔚来旗下共有6款在售车款，但其月销售量总和现如今仍并不及理想两款车款，身旁也有着凭借一款车款快速增量的极氪。
尽管秦力洪表示，“没有哪个公司仅依赖一两款爆款车款就能获得成功”。但同时他也指出，“越高端的品牌，消费者对于个性化的需求越多，越入门级、越大众化的车款，单款的销售量将会更高”。
值得注意的是，蔚来目前的商品矩阵则堆叠在40万元及以上区间，而基于30万元区间的更大用户消费市场，则仅有ET5一款车款。
贵阳汽车展围观ET5的人群去年秦力洪多次拿ET5与宝马3系作比较，也展现出蔚来在主销价格区间打造出爆款商品的愿景，不过就目前来看，月交货量刚刚突破2000辆的ET5的显然尚未达到消费市场预期。
所以，在蔚来汽车的规划中，已经定名的“阿尔卑斯”与“萤火虫”两个崭新品牌，不仅将承担起蔚来进一步下探消费市场的责任，同时也需要帮助蔚来建立起销售量护城河。
在张波看来，蔚来将自身定位为高端品牌，而能够稳定站在高端消费市场的销售量，张波给出的数字是100万台。但张波自身也坦言，目前蔚来距离100万还有很大的距离，这也是任何新势力整车厂都需要面临与经历的现实问题。
服务与成本的权衡
除了商品外，服务也同样是蔚来持续保持自身在消费市场中竞争力的决胜手段。在去年的NIO DAY上，蔚来直接将用户共创市集搬到了会场，前半段围绕用户营造的互动与节目，也相较往年更贴近了与用户之间的关系。
NIO DAY 2022车主市集 图源：NIO DAY音频截屏很多人认为，现如今的蔚来车主已经不再如同早期的蔚来车主一般对品牌忠诚：没有创始版车主福利多；多数服务需要另外付费，都降低了新车型主们对于这个服务至上品牌的粘性。
不过，在蔚来车主内部，对于品牌发展的期盼却呈现出另一番景象。去年参加NIO DAY上海分会场的王先生则表示，“现在开的ES7是前不久刚提车的，之前是宝马的忠实用户，但在添置新车型时，在综合因素下，只有蔚来的ES7符合自身的需求”。
“而且蔚来的服务，是只要花钱就买得到的，无论是换电还是智能化的提升，以及道路服务等等，这些要远比其他豪华品牌根本就不提供相关服务好得多”。
或许就像网上的段子一样，买“50万元车的人不差那点服务费”，但经常浸淫在蔚来APP中的王先生也明确地向笔者则表示，与他有类似想法的蔚来车主实际上是占了绝大多数的。
而另一位车主林先生的说法也展现了蔚来车主的品牌粘性，“之后的新品牌或许会共用换电服务，如果还能享受到一些现在的增值服务，也可能会让一些老车主心里不爽，但既然已经买了这个品牌的车，肯定还是希望品牌越做越好的，无论是车辆残值还是面子上都过得去”。
从车主们的肯定中不难看出，蔚来目前在用户运营层面依旧是其品牌的绝对特色。不过，在车主的话语中，也透露了蔚来在高质量服务下潜藏的隐患——高额销售成本。
蔚来第三季度财报数据 图源：蔚来业绩公告根据蔚来2022年第三季度财报显示，当季蔚来交货共交货新车型3.16万台，月交货稳定在 1万台以上；当季营收总额130.02亿元，同比增长32.6%。但同时，蔚来却面临着不断下滑的毛利率与经营亏损扩大问题。
第三季度，蔚来毛利率仅为13.3%，而去年同期为20.3%；经营亏损为38.7亿元，同比增长 290.2%。蔚来自身也则表示，其中的主要原因是源于交货量增加导致的成本支出增长。
财报显示，蔚来2022年第三季度销售成本为112.67亿元，同比增长44.2%，环比增长 25.9%。这意味着，如果蔚来想持续保持当前的营销与服务理念继续维持其品牌调性，那么在利润层面仅靠蔚来品牌，或许很难达到收支平衡。
一位负责蔚来道服的员工向观察者网则表示，近三年时间，蔚来上海的道服团队人数由100多人增加至现如今的500多人，但从实际需求来看，团队人数仍远远不够，其每日工作量已经接近饱和。
显然，在蔚来计划快速上升的销售量中，配套服务体系的跟进，正在消耗蔚来大量的服务与内部运营成本。
而随着蔚来从去年第三季度开始进一步开拓欧洲消费市场，其运营以及营销费用在短期内也将难以出现明显下滑。
即使如此，张波在此前的财报电话会议上仍指出，蔚来将在2023年的第四季度实现盈亏平衡。不过，这些都建立在蔚来的第字章商品全线出弯，以及蔚来的短期技术储备能够消费市场化的前提下。
蔚来第字章换电站 图源：蔚来汽车但至少在补能体系的建设上，秦力洪曾声称这是一笔到2025年前都“赔钱赚吆喝”的生意。
8年时间，对于一家汽车主机厂甚至算不上一位“小学生”，更不用提蔚来还将竞争对手锁定在拥有五十年历史的BBA等一众豪华品牌。但在电动化与智能化的转型背景下，汽车赛车场的玩法正在发生改变。从特斯拉坐上全球汽车股首位之时，车市的实力评判标准便不再是唯消费市场论。
值得一提的是，现如今的蔚来已经不再如过去几年一般，需要在资本消费市场跟着特斯拉“混饭吃”。去年以来，特斯拉股价累计下跌已经超过65%，而且在众多投资人眼中颇有继续下滑的态势，但大多数华尔街分析师们，仍然在11月给予了蔚来汽车“强烈买入”的一致评级。这或许源于蔚来更全面性的商品规划，或许源于蔚来独特补能体系的产业布局，又或许源于蔚来持续不断的高额研发投入。总之，蔚来早已摆脱了2019年少卖几十辆车就有可能破产的危机。
不过，正如前文中提到的商品产业布局与盈利难题，站在出弯后的崭新起点，蔚来与张波仍需要清醒的意识到，在全面性胜过BBA之前，他们的身前还有着不少考验需要逐一越过。
